/
КонтактыО проекте Блог
Galaktika

Вход | Регистрация


Запомнить меня
Забыли пароль?

 

  ПОИСК


 
 

 

Экономика высоких технологий /  Исторический момент /  Hi Tech в СССР /  Первые отечественные самолеты с турбореактивными двигателями  

Первые отечественные самолеты с турбореактивными двигателями

Прообразом первого отечественного авиационного газотурбинного двигателя можно считать экспериментальную установку ГТУ-1, созданную в лаборатории № 1 Теплотехнического института им. Ф. Э. Дзержинского в 1934 г. По схеме она напоминала первые ГТД англичанина Ф. Уиттла и немца Г. фон Охайна и состояла из одноступенчатого центробежного компрессора, камеры сгорания и одноступенчатой осевой турбины. Важнейшим отличием ГТУ-1 являлось примененное его разработчиками водяное охлаждение лопаток и диска турбины, а также ее корпуса. Такое решение, с одной стороны, позволило создать работоспособную конструкцию, но, с другой стороны, было неприемлемым для авиационного двигателя: ведь пришлось бы помимо топлива брать на борт самолета еще и солидный запас воды. В дальнейшем группа разработчиков под руководством В. В. Уварова спроектировала более совершенную установку ГТУ-3 (с трехступенчатым осевым компрессором), предназначавшуюся для тяжелого самолета. Однако изготовление авиационной газовой турбины поручили... коломенскому паровозостроительному заводу. Для постройки трех экземпляров потребовалось три года, а что это были за годы — 1937 — 1939-й... В 1940 г. коллектив разработчиков был переведен в ЦИАМ, где организовали доводку и испытания одного из экземпляров ГТУ-3. К началу Великой Отечественной войны конструкция установки основательно устарела, стала очевидной необходимость проектирования нового, еще более совершенного двигателя. Об испытаниях ГТУ-3 на самолете вопрос не поднимался.

Хронологически следующая попытка создания в нашей стране авиационного ГТД была предпринята группой А. М. Люлька. В 1937 г. молодые инженеры из Харьковского авиационного института разработали эскизный проект «ракетного турбореактивного двигателя РТД-1». Схема РТД-1 предусматривала использование двухступенчатого центробежного компрессора, кольцевой камеры сгорания и одноступенчатой турбины. В дипломном проекте одного из студентов ХАИ был исследован вопрос о рациональном размещении турбореактивного двигателя на самолете. В дальнейшем материалы разработок были оформлены в виде изобретений и направлены для рассмотрения в соответствующий орган — Отдел изобретений наркомата оборонной промышленности. Не располагая специалистами в этой области, Отдел обратился за рецензией к В. В. Уварову и тот дал положительный отзыв. Но свидетельств об изобретении было недостаточно. Для реализации идеи следовало подключить «сильных мира сего», и в 1938 г. А. М. Люлька отправился на прием к начальнику Главного управления авиапромышленности (ГУАП — ведь наркомата авиапрома еще не существовало) М. М. Кагановичу, брату известного Лазаря Михайловича (члена Политбюро и ЦК ВКП(б), наркома путей сообщения).

Тот принял просителя поздно вечером, что не помешало тут же организовать совещание руководства ГУАП. Обсуждалась возможность создания для группы А. М. Люлька условий для скорейшего полномасштабного проектирования и постройки отечественного авиационного газотурбинного двигателя. Начальник главка принял решение перевести группу из ХАИ в Ленинград на Кировский завод, где до этого предпринималась попытка создания авиационной паровой турбины ПТ-2.

По воспоминаниям Е. В. Комарова, одного из участников разработки паровой турбины, «к осени 1938 г. углубленная разработка техпроекта ПТ-2 показала ее бесперспективность для авиации». Вместо этой темы СКБ-1 Кировского завода поручили спроектировать и построить авиационный ГТД (СКБ-2 под руководством Ж. Я. Котина занималось созданием тяжелых танков, а СКБ главного конструктора В. М. Яковлева — доводкой и внедрением в производство авиационного дизеля М-40). В конце года из Харькова в Ленинград перебрался А. М. Люлька, а с ним и ближайшие сотрудники: Козлов, Тарасов, Бутырский, Гиндес и Лозино-Лозинский.

А. М. Люлька, видимо, рассчитывал, что на Кировском заводе ему будут немедленно созданы соответствующие условия для работы, но он ошибся. Средства не выделялись, работников не хватало, в конце марта 1939 г. ему вновь пришлось обратиться к высшему руководству страны, на этот раз к В. М. Молотову — в то время председателю Комитета Обороны при СНК СССР. Лишь к концу 1939 г. удалось преодолеть «финансовый» барьер, а летом 1940 г. состоялась защита проекта турбореактивного двигателя РД-1 на коллегии наркомата авиапромышленности. Создание экспериментального РД-1 с шестиступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания и одноступенчатой турбиной было начато осенью 1940 г.

Следует, однако, отметить, что разработка авиационных моторов была далеко не самой главной задачей Кировского завода. Да и в рамках указанной специализации приоритет на предприятии отдавался не турбореактивному двигателю, а дизелю М-40, который предназначался для тяжелого бомбардировщика ТБ-7 и рекордного самолета БОК-15. На последнем намечали осуществить беспосадочный перелет «вокруг шарика», хотя актуальность этой задачи заметно уменьшилась в связи с началом Второй мировой войны. И все же М-40 был запущен в серию, его освоением активно интересовались высшие руководители наркомата авиапромышленности, военные и даже сам И. В. Сталин. Однако понимания важности создания авиационного газотурбинного двигателя в нашей стране не было, он рассматривался как нечто диковинное, принадлежащее далекому будущему. Между тем до появления на вооружении ВВС Германии и Великобритании первых самолетов с ГТД оставалось всего два-три года.

Спустя двадцать дней после начала войны с Германией заместитель наркома авиапрома В. П. Кузнецов распорядился прекратить разработку РД-1, а сотрудникам А. М. Люльки были поставлены новые задачи, не связанные с «реактивной» тематикой. В августе 1941 г. началась эвакуация Кировского завода на Урал. Перед тем как покинуть Ленинград, Люлька распорядился закопать на территории предприятия изготовленные компоненты РД-1 вместе с документацией. В эвакуации самому Архипу Михайловичу и его ближайшим помощникам пришлось первое время заниматься проблемами танковых моторов. Но сам Люлька был глубоко убежден в важности скорейшей разработки ГТД, он постоянно искал способы вернуться к своим прежним занятиям. Пришлось выходить на командование ВВС КА, раз уж в собственном наркомате понимания найти не удалось. Весной 1942 г. руководство ВВС КА поставило перед наркоматом авиационной промышленности вопрос о возобновлении работ по ТРД. В своем обращении к А. И. Шахурину генерал-полковник авиации П. Ф. Жигарев писал: «... До 15 июля 1941 года специальным конструкторским бюро (СКВ-1) Кировского завода в Ленинграде проектировался и строился газотурбинный реактивный двигатель инженера Люльки.

Состояние работ по созданию ВРД инженера Люльки к 15.07.41 г. было следующим...

Учитывая важность работ по окончанию строительства и доводки реактивного двигателя инженера Люльки, а также необходимость быстрейшего внедрения подобных реактивных двигателей в авиацию, прошу включить эту работу в тематику работ завода 293, а группу инженера Люльки передать заводу и использовать ее для окончания этой работы».

В начале июля 1942 г. группа А. М. Люльки была переведена на завод № 293 в ОКБ В. Ф. Болховитинова. Но производственная база завода, ориентированная на создание опытных самолетов, не могла обеспечить изготовление ряда специфических узлов и агрегатов ГТД, в результате чего создание двигателя А. М. Люльки снова практически остановилось. Последовавший в 1943 г. перевод группы в ЦИАМ также не ускорил темпов работ. Лишь информация о том, что в Германии производятся испытания нескольких типов реактивных самолетов, а в Англии в серию передан двухдвигательный «Метеор» фирмы «Глостер» заставило высшее руководство отрасли изменить отношение к проблеме создания отечественного ГТД. Впрочем, и это внимание оказалось по большому счету формально-бюрократическим, не соответствующим реальной важности поставленной задачи.

По решению ГКО СССР от 18 февраля 1944 г. в составе НКАП СССР был создан специализированный НИИ-1, объединивший все конструкторские коллективы, работавшие над реактивными двигателями. 22 мая 1944 г. вышло постановление правительства «О создании авиационных реактивных двигателей», один из пунктов которого предписывал начальнику НИИ-1 П. И. Федорову и конструктору А. М. Люльке построить экспериментальный газотурбинный ВРД со статической тягой 1250 кгс и предъявить его на заводские испытания к 1 марта 1945 г.

Следует подчеркнуть: даже в этот период времени относительно небольшие силы и средства, выделенные на реактивную" тематику, были использованы нерационально. Много внимания уделялось бесперспективным для авиации мотокомпрессорным установкам, попыткам создания разного рода авиационных ЖРД, «прямоточек» и т. п. — и все это в ущерб наиболее важной, как выяснилось вскоре, задаче разработки газотурбинного двигателя. Представляется, что именно недальновидность высшего руководства страны (авиацию попеременно курировали Молотов и Маленков), должностных лиц наркомавиапрома и командования ВВС КА привела к серьезному отставанию нашей авиации от уровня передовых стран в середине сороковых годов. Таким образом, И. В. Сталин в 1946 г. имел все основания для недовольства наркомом А. И. Шахуриным, командующим ВВС А. А. Новиковым и главным инженером ВВС А. П. Репиным. Однако гнев Иосифа Виссарионовича, как это часто случалось, принял гипертрофированные размеры, и все трое оказались за решеткой. Впрочем, впоследствии Новиков говаривал: «Спасибо, что не расстреляли...»

Но вернемся в 1944 г. Так как в НИИ-1 производственной базы для создания ТРД не было, решением правительства на небольшом московском механическом заводе штампов и приспособлений № 165 развернули опытно-конструкторскую базу по изготовлению реактивных двигателей. В начале 1945 г. на этом предприятии был изготовлен первый экземпляр экспериментального ТРД С-18, спроектированного группой А. М. Люльки.

В мае 1944 г. постановлением ГКО № 5946 конструкторскому коллективу, возглавлявшемуся С. А. Лавочкиным, была официально задана разработка первого в нашей стране самолета с турбореактивным двигателем. Ведущим конструктором по теме был С. М. Алексеев, спроектировавший двухбалочную машину с двигателем тягой 1250 кгс в хвостовой части фюзеляжа, трехопорным шасси с носовой стойкой и даже с герметичной кабиной. По расчетам максимальная скорость полета должна была достигать 890 км/ч у земли, а практический потолок — составить 15000 м. Это была мечта, так и оставшаяся нереализованной из-за отсутствия пригодного для полетов двигателя.

Весной 1945 г. в руки отечественных авиационных специалистов попали сначала отдельные узлы и агрегаты поврежденных германских «газотурбинников», а затем и исправные двигатели в сборе. По ревнивым оценкам люльковцев, эти ТРД были «недоведенными», обладавшими множеством дефектов и пр. Но они выпускались серийно, и с их помощью в небо поднимались боевые самолеты. А. М. Люлька вместе со своими коллективом (и, безусловно, не по своей вине) потерял много времени. Война своими железными законами, требовавшими увеличения выпуска серийной продукции именно сегодня, а не в отдаленной перспективе, отбросила его назад и поставила в положение догоняющего. Пригодный для полетов С-18 летом 1945 г. был таким же «журавлем в небе», как РД-1 весной 1941 г.

В годы Великой Отечественной войны яковлевское ОКБ предприняло несколько попыток оснастить свои истребители реактивными двигателями различного типа. Летом 1942 г. был разработан проект истребителя Як-7Р с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) ДМ-4С конструкции И. А. Меркулова и одним ЖРД Д-1А конструкции Л. С. Душкина. Несмотря на название, заимствованное у серийной машины (за исключением буквы модификации) внешне самолет значительно отличался от обычного Як-7: кабина переместилась в носовую часть самолета, ЖРД смонтировали в хвосте, а ПВРД — под крылом. Только крыло вместе с основными стойками шасси и четырьмя бензобаками, да еще горизонтальное оперение были полностью заимствованы у обычной «семерки».
ПВРД внешне выглядели как пустотелые цилиндры с расположенной внутри системой форсунок (масса каждого двигателя не превышала 24 кг). Конструкция «прямоточника» была простой и могла быть легко освоена в производстве. Двигатели прошли предварительные испытания на самолетах И-15 и И-153, выполнивших 60 полетов. С работающими ПВРД удавалось получить прирост скорости от 20 до 42 км/ч, но зато выключенные двигатели серьезно увеличивали лобовое сопротивление и уменьшали скорость полета. Кроме того, для работающего ПВРД был характерен существенный расход топлива — до 20 кг/мин. Известно также, что «прямоточники» крайне не любили скосов потока, т. е. отказывались нормально работать при выполнении виражей, резком изменении угла наклона траектории и т. п. А что это за истребитель, который не может маневрировать?

В весьма «сыром» состоянии находился и душкинский Д-1А (тяга 1100 кгс). Как известно, топливом для этого ЖРД служили керосин и крайне агрессивная азотная кислота. 15 мая 1942 г. в воздух впервые поднялся самолет БИ конструкторов А. И. Исаева и А. Я. Березняка с таким двигателем. Незадолго до этого летчик Г. Я. Бахчиванджи едва не погиб в результате взрыва Д-1А, а ведущий конструктор А. Я. Палло получил обширный ожог лица кислотой. Работающий ЖРД создавал сильную вибрацию, из-за которой постоянно возникали подтекания кислоты, а в условиях полета добавлялись микродеформации баков и трубопроводов из-за аэродинамических нагрузок. Конструкторы бились над устранением дефектов, но радикально повысить надежность работы двигателя и исключить чрезвычайные ситуации они в то время не смогли. Между тем ситуация на фронте складывалась грозная и не способствовавшая проведению экспериментов. В общем, проект Як-7Р так и остался на бумаге.

Идею реанимировали только в 1944 г. в связи с появлением на фронте немецких реактивных истребителей с очень высокой скоростью полета (свыше 800 км/ч). Чтобы догнать вражескую машину требовалось хотя бы на короткое время, измеряемое минутами, быстро разогнать перехватчик. В начале 1944 г. прямоточные двигатели Д-4МС стали значительно надежнее, они не требовали размещения на самолете агрессивной азотной кислоты, поэтому первоначально ставка была сделана на них. Для установки двух двигателей под крылом выделили серийный самолет Як-7Б. Первый полет на этой машине с включением «прямоточников» выполнил 15 мая 1944 г. ведущий летчик С. Н. Анохин.

Испытания показали, что максимальная скорость полета Як-7Б с неработающими двигателями Д-4МС у земли составила 460 км/ч, в то время как без подвешенных под крылом ПВРД она достигала 494 км/ч. С работающими Д-4МС скорость машины у земли возрастала до 513 км/ч, то есть всего на 19 км/ч больше по сравнению с «нормальным» Як-7Б. С увеличением высоты выигрыш в скорости должен был заметно возрасти. Кроме того, конструктор двигателей Меркулов предлагал повысить расход топлива до 30 кг/мин, тогда на расчетной высоте 6000...7000 м самолет имел бы максимальную скорость порядка 635...640 км/ч. Напомним однако, что в указанный период времени у серийного Як-3 с поршневым двигателем ВК-105ПФ2 максимальная скорость на высоте 4100 м составляла 646 км/ч... Таким образом, меркуловские ПВРД не давали особых преимуществ истребителю с подобной комбинированной силовой установкой.
Понимание этого факта пришло в конце лета — начале осени 1944 г., и яковлевское ОКБ занялось созданием истребителя иной схемы — с основным поршневым мотором и дополнительным разгонным ЖРД. На этот раз был взят жидкостный реактивный двигатель РД-1 конструкции В. П. Глушко (его тяга составляла 300 кгс), а в качестве основы — легкий истребитель Як-3. Машина, законченная в производстве в декабре 1944 г., получила обозначение Як-3РД. Переработке подверглась не только хвостовая часть самолета, в которой смонтировали РД-1. Пришлось уменьшить емкость бензобаков (до 200 кг вместо имевшихся 300), перенести маслорадиатор под фюзеляж в общий туннель с водорадиатором. Вооружение состояло из одной пушки НС-23, стрелявшей сквозь полый вал редуктора двигателя. Запас керосина (50 кг) и азотной кислоты (200 кг) в крыльевых баках был достаточен для трехминутного полета на режиме максимальной тяги. Взлетная масса машины возросла более чем на 300 кг по сравнению с серийным Як-3.

Евгений Георгиевич Адлер, ведущий конструктор яковлевского ОКБ по Як-3РД, по его воспоминаниям весьма скептически относился к перспективам использования ЖРД на пилотируемом самолете. Он прекрасно знал о том, что в марте 1943 г. на самолете БИ с ЖРД погиб летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи, а также об авариях двигателей этого типа, случившихся на самолетах ОКБ Лавочкина, Мясищева и Сухого. Адлер знал, что механики яковлевского ОКБ не раз страдали из-за ожогов, вызванных попаданием окислителя на кожу. Двигателисты не располагали достаточно надежными критериями для оценки качества функционирования двигателя: даже сам Глушко оперировал терминами «тощий» и «нормальный» факел. Что это значило — «самолетчики» не понимали. После нескольких весьма опасных полетов, которые выполнил летчик-испытатель В. Л. Расторгуев и в которых была достигнута максимальная скорость 782 км/ч на высоте 7800 м, Адлер заявил А. С. Яковлеву: «Александр Сергеевич, это безумие — летать на двигателях, подобных этому, да и зачем? Только затем, чтобы нащупать более выгодную высоту и прибавить еще несколько километров скорости к уже достигнутым?» Помимо опасностей, поджидавших испытателей, становилась все более очевидной другая особенность: чрезвычайно прожорливый ЖРД резко ограничивал продолжительность полета на режиме максимальной скорости, поэтому он мог применяться лишь на перехватчиках с очень малой дальностью (т. е. на ракетах-перехватчиках, которые летят только «туда»).

Указанный разговор состоялся в мае 1945 г., после окончания войны с Германией, когда желание получить «эрзац — реактивный истребитель» отступило — становилось все более очевидным, что настоящий успех могло принести только создание самолета с турбореактивным двигателем. Через несколько дней ЧП едва не произошло и с Як-3РД — при повторной попытке запуска ЖРД в воздухе 14 мая он взорвался, разрушил часть хвостового оперения и едва не погубил Расторгуева. Яковлев нехотя согласился с мнением Адлера о нецелесообразности продолжения его испытаний и поставил новую задачу: ознакомиться с трофейными ТРД в Центральном институте авиационного моторостроения.

Интерес к Як-3РД снова возник в августе 1945 г. накануне проведения традиционного воздушного парада в Тушино. Наркомату нужно было продемонстрировать очередные достижения авиапрома, особенно в части внедрения реактивной техники. На самолете заменили двигатель (вместо РД-1 с электрическим зажиганием смонтировали его вариант РД-1ХЗ с зажиганием химическим) и устранили отмеченные ранее дефекты. Первый полет 14 августа прошел нормально, в ходе второго, выполненного 15 августа, возникли неполадки в системе топливоподачи. Кабина самолета наполнилась парами бензина, и Расторгуев чудом сумел посадить самолет. 16 августа в ходе генеральной репетиции Як-3РД взлетел с работающим ЖРД, свечкой набрал высоту 2500 м и перешел в горизонтальный полет. Его скорость не была чрезмерной, керосин закончился и полет продолжался с работающим поршневым мотором. Далее произошло нечто непонятное. Машина стала плавно увеличивать угол пикирования и столкнулась с землей под углом 45...50°. Причину катастрофы установить не удалось, однако известно, что ни взрыва, ни пожара на борту самолета не было. Летчик Расторгуев, шутивший — «на этой машине летать — что тигрицу целовать: и страшно, и никакого удовольствия», в последние секунды своей жизни не проронил ни слова.

В своих мемуарах Е. Г. Адлер утверждает, что еще в начале лета 1945 г. он обсуждал с Расторгуевым возможность переделки Як-3 в реактивный истребитель путем замены штатного двигателя ВК-105ПФ2 трофейным турбореактивным двигателем Jumo004. На летчика эта идея особого впечатления не произвела, а вот ведущий компоновщик яковлевского КБ Л. М. Шехтер воспринял ее на «ура». В самом деле: масса Jumo004 ненамного превосходила массу штатного поршневого двигателя, зато с машины снималась система водяного охлаждения. На первом этапе, стараясь менять конструкцию самолета по минимуму, Адлер и Шехтер разместили немецкий ТРД на удлиненной раме. В результате получился непропорционально длинный нос, ухудшавший обзор и смещавший центровку вперед. А. С. Яковлев, посмотрев на эскиз, спросил: «А нельзя ли двигатель задвинуть подальше назад?» Шехтер пояснил, что тогда придется изгибать передний лонжерон вокруг корпуса двигателя. Александр Сергеевич, над которым больше не висела «серия» — проклятье периода войны, легко принял решение: «Ну и изогните его. А задний оставьте без изменений. Тогда нос можно будет укоротить миллиметров на семьсот». Так родился облик первого в нашей стране реактивного истребителя с «реданной» схемой размещения ТРД в носовой части самолета...

Так — да не так! Еще в 1943 г. один из соавторов ЛаГГ-3 — конструктор М. И. Гудков предложил проект истребителя Гу-ВРД с двигателем конструкции А. М. Люлька, и в этом проекте схема также была «реданной». Правда, этот проект не был реализован; правда и то, что конструктор явно находился под влиянием стереотипов и постарался сделать истребитель остроносым, как это было тогда принято, а подачу воздуха к ТРД он собирался осуществлять через окна, но, в общем, расположение силовой установки у Гу-ВРД было точно таким же, как у Як-ЮМО. Такое обозначение получила предложенная Адлером и Шехтером машина после внесения изменений в соответствии с мнением Яковлева, а также после одобрения эскизного проекта в наркомате авиапромышленности.

Как уже отмечалось, крыло Як-ЮМО практически без изменений заимствовалось у серийного Як-3 производства тбилисского завода, а профиль этого крыла, как и у всех "яков«-истребителей с поршневыми моторами, был нескоростным, оптимизированным для полетов со скоростью 500...600 км/ч. В связи с этим, а также из-за заметно увеличенного «лба» фюзеляжа максимальная скорость машины по расчетам лишь немного превышала 800 км/ч. Впрочем, и этого было больше, чем достаточно. Дело было за немногим — где взять двигатели?

В тот период времени многочисленные комиссии зачастили в поверженную Германию. Никто не подвергал сомнениям справедливость разного рода реквизиций — на войне это право победителя, к тому же речь шла о ненавистной фашистской Германии, стране, принесшей так много горя советским людям. Реквизировались целые заводы, вывозилось станочное оборудование, образцы техники, приборы, испытательные стенды, а в отдельных случаях переброске в Союз подвергались некоторые немецкие специалисты, которым, впрочем, в качестве компенсации предлагали солидные оклады и весьма приличные условия жизни в СССР. А. С. Яковлев отправил в Германию ведущего конструктора Е. Г. Адлера с задачей: раздобыть несколько пригодных для полетов экземпляров двигателя Jumo 004B. Тот, вооружившись грозными полномочиями наркомата авиапромышленности, слетал в городок с характерным наименованием Адлерсхоф (бывший авиацентр DVL, аналог наших ЦАГИ И ЛИИ в одном лице), но прибыл к шапочному разбору — все пригодные образцы германских ГТД были уже отправлены в Советский Союз. Интересно, зачем было предпринято это турне, ведь Яковлев был не только конструктором, но одновременно и заместителем наркома авиапрома по опытному строительству и наверняка должен был иметь полную информацию обо всех трофеях, доставленных в Москву.

Как бы то ни было, к концу лета несколько так необходимых турбореактивных двигателей было предоставлено в распоряжение ОКБ-115. Осенью 1945 г. постройка Як-ЮМО завершилась, самолет выкатили на заводской двор, чтобы опробовать двигатель. Результат превзошел все ожидания. В мгновение ока прогорела нижняя обшивка фюзеляжа, загорелась резина хвостового колеса. Данные о поле температур в реактивной струе, предоставленные ЦИАМ, оказались сильно заниженными. Пришлось срочно дорабатывать машину: защитить нижнюю обшивку стальным экраном, обеспечив продувку воздуха в пространстве между ним и нижней обшивкой, а также заменить хвостовое колесо стальным роликом, страшно гремевшим и высекавшим искры из бетонки при разбеге и пробеге.
Як-ЮМО был первым отечественным самолетом с ТРД, пригодным для выполнения полетов еще в конце 1945 г., но осторожный А. С. Яковлев решил не спешить и сначала проверить машину в аэродинамической трубе. Следует признать его опасения вполне обоснованными: при маневрировании с большими перегрузками по расчетам угол между продольной осью двигателя и вектором воздушной скорости мог достигать 15°, что было чревато помпажем. Зимой 1945—1946 г. Як-ЮМО установили в рабочей части трубы Т-104 и выполнили продувки «объекта» с работающим двигателем на различных режимах полета. Между тем конкуренты не дремали и использовали осторожность Яковлева в своих интересах. Когда Александр Сергеевич наконец подписал разрешение на выполнение первого полета, оказалось, что микояновцы сумели опередить «друзей-соперников» на три часа. Так, в один день 24 апреля 1946 г. с одного и того же аэродрома ЛИИ в небо поднялись сразу два отечественных самолета с ТРД. Як-ЮМО пилотировал летчик-испытатель М. И. Иванов, а микояновский И-300 — летчик-испытатель А. Н. Гринчик.

В дальнейшем испытания «яка» происходили без особых проблем (в отличие от И-300, но об этом позднее). По свидетельству Е. Г. Адлера к Дню авиации (18 августа) цикл заводских испытаний был в основном завершен, но передаче машины в НИИ ВВС для проведения госиспытаний противился... сам главный конструктор. К указанному времени А. С. Яковлев отлично осознал, что по совокупности летных данных в перспективе его машина именно из-за принятой концепции (быстрой переделки из серийного истребителя с поршневым мотором) серьезно уступал конкуренту, созданному под руководством А. И. Микояна. Так, по максимальной скорости Як-ЮМО отставал от микояновского И-300 приблизительно на 100 км/ч, его дальность полета не превышала 510 км, а продолжительность — 42 минуты!

Источник: Журнал «Двигатель»

 


« Назад

Хиты

В России начались испытания аппарата «Луна-25»
В России начались испытания аппарата «Луна-25»
Российские специалисты начали испытания аппарата «Луна-25» («Луна-Глоб»), который в 2019 году должен приступить к изучению спутника Земли. Об этом в ходе выставки Paris Air Show-2015 в Ле-Бурже РИА Новости сообщил представитель «Объединения имени Лавочкина», представившего там макет аппарата. 
Первый в истории частный спутник на солнечном парусе вышел на орбиту
Первый в истории частный спутник на солнечном парусе вышел на орбиту
Разработан и построен он был на деньги некоммерческого Планетарного общества США, объединяющего энтузиастов исследования дальнего космоса. 
Роскосмос отложил оглашение результатов расследования аварии «Прогресса»
Роскосмос отложил оглашение результатов расследования аварии «Прогресса»
Роскосмос продлил на неопределенный срок работу комиссии по расследованию причин произошедшей 28 апреля 2015 года аварии транспортного грузового корабля (ТГК) «Прогресс М-27М».