/
КонтактыО проекте Блог
Galaktika

Вход | Регистрация


Запомнить меня
Забыли пароль?

 

  ПОИСК


 
 

 

Экономика высоких технологий /  Hi-tech и экономика сегодня /  Интервью с экспертами /  Михаил Корнаухов: Несогласованность данных в разнородных системах становится критичной для управления железнодорожным транспортом  

Михаил Корнаухов: Несогласованность данных в разнородных системах становится критичной для управления железнодорожным транспортом

Об актуальных задачах информатизации железнодорожной отрасли, о том, какие ИТ-решения наиболее востребованы здесь сегодня, в интервью CNews рассказал Михаил Корнаухов, генеральный директор компании «ИнтэлЛекс».

CNews: Какие факторы определяют, по вашим наблюдениям, информатизацию железнодорожного транспорта сегодня?

Михаил Корнаухов: До начала реформирования «Российские железные дороги» были естественной монополией. Это находило свое отражение в их подходе к информатизации. Решение о переходе к холдинговому управлению, на мой взгляд, и стало наиболее существенным и определяющим фактором для развития информационных технологий на железной дороге.

В настоящее время в планах реформирования РЖД — выделение нескольких дочерних компаний (владельцев подвижного состава, контейнерного оператора и др.). И если раньше все услуги клиентам оказывали непосредственно РЖД, то сейчас акценты смещаются. Такие дочерние структуры холдинга как «ТрансКонтейнер» и «Рефсервис» уже функционируют, как отдельные предприятия. Скоро начнет свою деятельность «Первая грузовая компания». В этой ситуации ИТ-структура как самой железной дороги, так и ее клиентов претерпевает кардинальные изменения. Чтобы соответствовать новой рыночной ситуации, РЖД перестраивают и модернизируют собственные информационные системы, а также ИТ-структуры дочерних предприятий.

CNews: Что сдерживает, на ваш взгляд, процессы информатизации в отрасли в настоящий момент?

Михаил Корнаухов: В настоящее время в развитии ИТ-систем РЖД наметилась тенденция перехода к централизованным моделям управления. Мы полностью внедрили этот подход в сбытовой вертикали, развернув на всей сети железных дорог систему ЭТРАН («Электронная транспортная накладная»), которая автоматизирует документооборот в сфере грузовых перевозок. Результаты функционирования системы показали, что централизация — это жизнеспособный метод обеспечения должного уровня управления информацией даже в масштабах страны.

На мой взгляд, данный опыт нужно распространять на производство, на процессы, связанные с управлением перевозками. Сегодня в производственном блоке РЖД функционирует множество разнородных систем, что не только сдерживает развитие этого направления деятельности холдинга, но и негативно влияет на экономику страны в целом. Управление движением по инфраструктуре РЖД затрагивает как внутренние процессы холдинга, так и взаимоотношения железной дороги со своими клиентами. С точки зрения информатизации, системы, обеспечивающие работу производственного сектора РЖД, не только управляют процессом перевозки, но и предоставляют необходимую информацию для потребителей услуг холдинга (данные о дислокации вагона или контейнера, его техническом состоянии, переходе вагоном межгосударственных стыков и др).

В августе 2007 года мы начали внедрение «Автоматизированной системы динамического распределения вагонов» — экспериментальной системы управления порожним парком в РЖД. Тестовый запуск выявил проблемы в плане полноты и своевременности информации о дислокации вагонов. Отсутствие некоторых видов технологического контроля, а также постоянного и планомерного согласования между информационными системами внутри производственного блока РЖД приводят к тому, что данные не всегда достоверно отражают реальную ситуацию, могут противоречить друг другу. Как следствие — страдает и управление производственным блоком, и клиенты, получающие недостоверную и несвоевременную информацию о состоянии парка своих вагонов и о дислокации грузов, а значит — о ходе перевозки. Если до начала реформирования железнодорожной отрасли не было столь жестких требований к качеству этой информации, то сейчас несогласованность данных в разных системах становится критичной для управления.

CNews: Какие ИТ-решения в первую очередь нужны железнодорожной отрасли сегодня, на ваш взгляд?

Михаил Корнаухов: Я думаю, что сейчас основной упор должен быть сделан на внедрение электронной цифровой подписи (ЭЦП). Причем подобные проекты должны позволить по возможности исключить бумажный документооборот из взаимоотношений клиента и железной дороги.

Задача внедрения ЭЦП в скором времени станет еще более актуальной в связи с образованием «Первой грузовой компании» как дочернего предприятия РЖД. Появление данной структуры — это «точка невозврата» в процессе разделения функций собственника подвижного состава и перевозчика. Если раньше грузоотправитель оформлял все необходимые для перевозки документы в РЖД, то сейчас ему придется взаимодействовать как минимум с двумя юридическими лицами. Следовательно, удвоится количество документов: вместо одного договора нужно будет заключать два — один на предоставление подвижного состава, другой на перевозку. В случае бумажного документооборота это, как минимум, удваивает нагрузку на грузоотправителя. Безбумажный документооборот мог бы помочь справиться с этой проблемой. Поэтому я считаю, что повсеместное внедрение ЭЦП на данный момент является самой актуальной стратегической задачей.

CNews: С какими специфическими проблемами приходится сталкиваться в проектах интеграции СЭД с системами управления предприятием, из вашей практики?

Михаил Корнаухов: Если говорить о внутренней организации бизнес-процессов РЖД, то специфика интеграции состоит в объединении единой и централизованной системы ЭТРАН с целым комплексом разнородных систем, предназначенных для управления производством. Существует несколько уровней интеграции, на каждом из которых нужно применять свои технологические решения.

Однако накопленный опыт в интеграции системы ЭТРАН с ERP-системами предприятий-грузоотправителей показывает, что каких-то особых проблем при этом не возникает. Естественно, каждое предприятие уникально, и мы эту индивидуальность учитываем в своих разработках. Но основная задача интеграции — приведение «информационных полей» двух систем к некому единому знаменателю. На мой взгляд, это достаточно сложная задача, которую приходится решать каждый раз по-разному: типового подхода не существует.

CNews: Насколько успешно, по вашим оценкам, реализуется концепция построения единого информационного пространства в транспортной отрасли?

Михаил Корнаухов: Ядро единого информационного пространства на железной дороге заложено — это система ЭТРАН, которая работает на всей сети: 17 железных дорог-филиалов РЖД, 10 часовых поясов, 100% грузовых перевозок. К системе активно подключаются грузоотправители. Решение спроектировано таким образом, чтобы компании, использующие ERP-систему, могли подключаться в режиме АСУ-АСУ, расширяя таким образом сферу охвата вышеозначенного информационного пространства.

Следующим шагом станет информационная интеграция железной дороги и морских портов. Сейчас на базе системы ЭТРАН разрабатывается технология, которая позволит осуществлять планирование мультимодальной перевозки с участием порта. Мы разработали расширенный формат заявки на железнодорожную перевозку, в которой порт сможет определить срок принятия груза исходя из своих технологических возможностей.

К сожалению, глобальные задачи транспортной отрасли еще не решены. Единой площадки по оказанию всего комплекса логистических услуг пока не существует. И вместе с тем, начало объединения всех участников перевозочного процесса положено, а дальнейшее его развитие — дело ближайшего будущего.

CNews: Какие из своих последних проектов для транспортных предприятий вы могли бы выделить особо?

Михаил Корнаухов: Ранее я уже упоминал систему АС ДРПВ («Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов»), которая является примером применения централизованной модели управления производственным блоком РЖД. Это решение призвано удовлетворить потребность клиента в порожних погрузочных ресурсах таким образом, чтобы максимизировать собственную прибыль от предоставления этих услуг.

В основе системы лежит централизованная модель данных, которая содержит информацию по всему подвижному составу и по всем заказам клиентов, поданных данному собственнику. Только обладая полной информацией, можно решить задачу по оптимальному управлению парком. Теперь это стало возможным.

С точки зрения технологий решение является революционным. Впервые управление парком происходит на централизованной основе, и оценка деятельности системы ведется в соответствии с экономическими показателями. Этот подход можно тиражировать для любого собственника: система дает возможность настраивать ключевые показатели эффективности работы в зависимости от особенностей бизнеса компании-владельца подвижного состава. Модель позволяет не проводить жесткую привязку вагонов к конкретному грузоотправителю, а решать задачу по минимизации порожнего пробега на всем объеме заявленных клиентами перевозок. В конкурентных условиях такой подход позволит снизить тариф на предоставление порожних вагонов за счет того, что отношение порожнего пробега к груженому будет лучше, чем при «ручном» управлении. Аналогично тому, как оптимизируется распределение вагонов по заявкам по показателю «порожний пробег», можно настраивать алгоритм для достижения максимальной прибыли от рейсов. Можно работать и по другим критериям, которые наметят экономисты компании-собственника. Решение будет оптимальным с точки зрения удовлетворения этих критериев.

CNews: Как, по вашим ожиданиям, будут развиваться ИТ в транспортном секторе в ближайшие годы?

Михаил Корнаухов: Наиболее актуальным требованием к информационным системам РЖД, с точки зрения клиента, сейчас является требование предоставлять точную, достоверную и своевременную информацию о ходе перевозки, в частности — о сроке доставки. В настоящее время существует такое понятие, как нормативный срок доставки, но он не всегда совпадает с реальным. Мне кажется, что одним из направлений развития транспорта будет стремление обеспечить доставку груза в срок, необходимый клиенту.

В транспортных структурах, связанных с обслуживанием большого количества пользователей, вскоре начнется активный переход от «клиент-серверных» приложений к трехуровневой архитектуре, либо к веб-решениям. Такие системы более надежны и удобны в эксплуатации. Существующие в РЖД инфраструктура связи и вычислительные мощности достаточны для хранения и обработки необходимых объемов информации со скоростью, приемлемой для конечного пользователя. В качестве примера можно привести запущенный нами в мае 2007 года сервис по продаже через интернет железнодорожных билетов на поезда дальнего следования.

В ближайшие годы будет развиваться комплекс логистических услуг и ИТ-решения, обеспечивающие его функционирование. Производителю уже не так интересно приобретать услугу лишь по оформлению перевозочных документов. Необходим сервис более высокого уровня, когда есть возможность отдать на аутсорсинг весь комплекс отношений с перевозчиком и сконцентрироваться на собственном бизнесе. Информационные технологии станут инструментом для реализации подобных проектов.

CNews: Спасибо.

Источник www.cnews.ru


« Назад

Хиты

В России начались испытания аппарата «Луна-25»
В России начались испытания аппарата «Луна-25»
Российские специалисты начали испытания аппарата «Луна-25» («Луна-Глоб»), который в 2019 году должен приступить к изучению спутника Земли. Об этом в ходе выставки Paris Air Show-2015 в Ле-Бурже РИА Новости сообщил представитель «Объединения имени Лавочкина», представившего там макет аппарата. 
Первый в истории частный спутник на солнечном парусе вышел на орбиту
Первый в истории частный спутник на солнечном парусе вышел на орбиту
Разработан и построен он был на деньги некоммерческого Планетарного общества США, объединяющего энтузиастов исследования дальнего космоса. 
Роскосмос отложил оглашение результатов расследования аварии «Прогресса»
Роскосмос отложил оглашение результатов расследования аварии «Прогресса»
Роскосмос продлил на неопределенный срок работу комиссии по расследованию причин произошедшей 28 апреля 2015 года аварии транспортного грузового корабля (ТГК) «Прогресс М-27М».