/
КонтактыО проекте Блог
Galaktika

Вход | Регистрация


Запомнить меня
Забыли пароль?

 

  ПОИСК


 
 

 

Экономика высоких технологий /  Hi-tech и экономика сегодня /  Cтатьи, аналитика /  Авиастроение: Новый самолет для России  

Авиастроение: Новый самолет для России

Сетуя по поводу непростой судьбы отечественного самолетостроения, мы как-то забываем о мировой конъюнктуре. А она между тем на редкость благоприятна для авиационной промышленности. Ведущие производители авиатехники Boeing и Airbus, например, на спрос не жалуются. Их портфели заказов сформированы на период до 2012—2015 гг., причем по всем сегментам.

На то есть ряд причин. Притягивает к себе транспортные потоки бурно развивающийся Азиатско-Тихоокеанский регион. Существенную роль играет экономический рост в так называемых странах BRIC — Бразилии, России, Индии и Китае. Не менее важна либерализация воздушного сообщения между Европой и США.

Авиакомпании готовятся к новой серьезной схватке за Атлантику. У кого будет лучше продукт и выше частота полетов, тот и выиграет. А значит, налицо мощный стимул для обновления и расширения дальнемагистрального флота. Сразу на нескольких полях разворачивается игра с высокими ставками, порождающая ажиотажный спрос на воздушные суда. Перевозчикам приходится стоять в очереди за самолетами — наступила эпоха продавца.

Проблески этой эпохи наблюдаются и в России, которая не просто в последние годы испытывает экономический подъем, но издавна борется за достойное место на мировых воздушных путях — хотя бы в силу своего географического положения. Страна отчаянно нуждается в обновлении воздушного флота, который примерно на 70% состоит из разработок 60-70-х гг. Для «Аэрофлота» и других российских авиакомпаний наступает период проводов на покой устаревающей техники.

Чем закрыть брешь

Обновление российского авиапарка обеспечивают в значительной степени все те же Airbus и Boeing. Однако в соревнование за потребителя при всех существующих трудностях вступает и отечественный авиапром, выходящий из глубокого кризиса с помощью государства. Взоры бизнеса, властных структур, общества в целом обращены на Объединенную авиастроительную корпорацию, призванную вывести на мировой авиарынок свою продукцию — конкурентоспособную, качественную и, естественно, доступную.

В российском авиационном сообществе идут разговоры о «переходном продукте», причем каждый вкладывает в это понятие свой смысл. Марки воздушных судов называются разные. Налицо действительно интересные разработки. Когда же дело доходит до конкретного выбора, выясняется, в частности, что для авиаперевозчика он в действительности не так уж широк.

Среди российских новинок внимание «Аэрофлота» привлекает пока единственный реальный кандидат на замещение выбывающей техники — региональный Sukhoi SuperJet-100 (SSJ). Каковы его преимущества с точки зрения авиаперевозчика? Прежде всего, в отличие от других он изначально нацелен на мировой рынок и создается по его правилам — не то, что можем, а то, что востребовано. Проект пользуется солидной поддержкой государства и банков. На самолет поступил целый ряд заказов. Им интересуются не только российские, но и иностранные авиакомпании.

«Аэрофлот» является стартовым покупателем SSJ (авиакомпания имеет твердый заказ на 30 таких машин и договаривается о закупке 15 дополнительных). В этом самолете мы видим достойную замену нашим Ту-134, которые вывели из эксплуатации в конце прошлого года.

Сложнее обстоит дело с другим давним трудягой — Ту-154, который будет снят нами с воздушных линий к 2010 г. Что ставить на рейсы взамен? Ближнемагистральный SSJ тут не годится. Среднемагистральный российский самолет МС-21, который действительно способен заменить Ту-154, будет готов лишь к 2015 г.

Таким образом, в авиапарке на целых пять лет образуется брешь. Закрывать ее придется главным образом с помощью наших добрых знакомых из-за рубежа — Airbus А320 и Boeing В-737. Пополнением могут послужить и самолеты Ту-204, но лишь отчасти, поскольку авиакомпании предпочитают все же иностранные воздушные суда — за эффективность и комфорт. Решив свои проблемы за счет импортных машин, перевозчики утратят интерес к российским, как бы хороши те ни были. Это касается и МС-21, облик которого, кстати, до сих пор не сформирован. Рынок, как и природа, не терпит пустоты.

Ситуация складывается сложная, но не безнадежная. Надежда — на развитие проекта SuperJet. Наиболее прагматичный подход видится в том, чтобы расширить его и сделать более универсальным.

В базовой конфигурации SSJ имеет 95 мест. Но можно «сдвинуть проект вправо», иными словами, увеличить его емкость до 120—130 кресел. Если бы удалось создать этот продукт в 2010 г., то он смог бы с успехом заместить уходящий Ту-154. «Длинная» версия SSJ вполне конкурентоспособна. Она будет легче, чем ее аналоги — Airbus и Boeing. Чуть меньше окажется дальность полета, но вряд ли это можно считать существенной потерей, тем более в условиях европейского рынка с его небольшими расстояниями и двухчасовыми рейсами.

Это не единственное направление модификации. Перспективным представляется и «движение влево» — к сокращению количества кресел и облегчению машины. Созрев ориентировочно к 2011 г., 60-70-местный SuperJet тоже оказался бы востребованным на низкопоточных линиях. И таких рынков множество.

С другой стороны, «короткая» версия SSJ отлично подходит под самолет бизнес-класса. Сегодня высочайший спрос в этом сегменте перевозок. Современный бизнесджет с дальностью полета 6000—7000 км имеет все шансы вписаться в этот многообещающий сегмент рынка авиаперевозок. Тем более что российский SuperJet в укороченном варианте может по комфорту превзойти иностранных конкурентов — канадский Bombardier и бразильский Embraer.

Уверен, российской авиации (и иностранной тоже) нужны и SSJ-100, и SSJ-130, и SSJ-70. Все версии определенно найдут потребителя, позволив нашей авиационной отрасли своевременно и качественно перевооружиться, ослабив при этом зависимость от иностранных производителей. Тогда и благоприятная конъюнктура глобального рынка будет для нас не чем-то умозрительным, а реальным источником немалых выгод.

Представляется целесообразным создать многоцелевую линейку самолетов SuperJet — конкурентоспособное семейство с перспективой объемного сбыта. И «Аэрофлот» готов внести в это дело свою лепту. У нас уже накоплен солидный опыт взаимодействия с ГСС. В рамках проекта SSJ нами сформированы семь совместных рабочих групп, которые действуют на ключевых направлениях: формируют облик самолета, разрабатывают эргономику кабины, программы технического обслуживания и ремонта, занимаются вопросами подготовки летного и технического персонала.

Наша авиакомпания глубоко вовлечена в проект SSJ, возлагая на него немалые надежды. Означает ли это, что мы призываем отказаться от МС-21? Вовсе нет. У него тоже есть будущее. Мировому рынку вскоре остро потребуется новый среднемагистральный самолет вместимостью до 300 человек.

Сейчас лучше всех данный сектор обслуживает А300, но он устарел. Хорошо работал здесь и наш Ил-86 — самая выгодная в коммерческом отношении машина. Однако она не отвечает стандартам по шуму и эмиссии. Сейчас Boeing и Airbus не имеют ни ресурсов, ни планов закрыть эту нишу, поскольку главную ставку сделали на дальнемагистральные воздушные суда нового поколения — Вoeing 787 Dreamliner, а также А350 и А380.

Времени мало

Обстановка интригующая. К 2015—2020 гг. возникнет дефицит в несколько сотен широкофюзеляжных самолетов на 250—300 кресел. В них нуждаются и Европа, и особенно Азия — на трансатлантических маршрутах свет клином не сошелся. А производить хорошие среднемагистральные самолеты помимо американцев и европейцев сегодня в состоянии лишь российские предприятия.

Но окно возможностей не будет открыто вечно, нынешним ведущим производителям авиационной техники дышит в затылок Китай. Там уже началась сборка местного регионального самолета ARJ-21. А к 2020 г. китайцы намерены начать строить свой большой самолет вместимостью более 200 человек, причем рассчитывают далеко не только на внутренний спрос.

Перспективу долговременного и успешного развития нашего авиапрома обеспечит не модернизация конструктивно устаревших моделей, а разработка и запуск конкурентоспособных, востребованных на мировом рынке самолетов. Даже модернизированные модели, которые сейчас выпускает наш авиапром, ориентированы на сбыт на маргинальных рынках. Но устойчивый спрос и деньги находятся не там. Это даже не концепция догоняющего развития, а закрепление нарастающего отставания.

Решая, какой ей нужен самолет, Россия не может позволить себе терять время. Застряв на перепутье, непродуктивно распыляя средства, мы рискуем слишком многим. Пора окончательно определиться с приоритетами.

Источник www.aviaport.ru


« Назад

Хиты

В России начались испытания аппарата «Луна-25»
В России начались испытания аппарата «Луна-25»
Российские специалисты начали испытания аппарата «Луна-25» («Луна-Глоб»), который в 2019 году должен приступить к изучению спутника Земли. Об этом в ходе выставки Paris Air Show-2015 в Ле-Бурже РИА Новости сообщил представитель «Объединения имени Лавочкина», представившего там макет аппарата. 
Первый в истории частный спутник на солнечном парусе вышел на орбиту
Первый в истории частный спутник на солнечном парусе вышел на орбиту
Разработан и построен он был на деньги некоммерческого Планетарного общества США, объединяющего энтузиастов исследования дальнего космоса. 
Роскосмос отложил оглашение результатов расследования аварии «Прогресса»
Роскосмос отложил оглашение результатов расследования аварии «Прогресса»
Роскосмос продлил на неопределенный срок работу комиссии по расследованию причин произошедшей 28 апреля 2015 года аварии транспортного грузового корабля (ТГК) «Прогресс М-27М».